Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение. В 2007 году был организован первый Российский чемпионат по дрифтингу – «Формула дрифт», прошедший в Подмосковных Сорочанах. Бытует мнение, что дрифт возможен только на автомобилях, прибывших из страны восходящего солнца, но как неоднократно было доказано небезызвестным Федором Воробьевым и несколькими десятками дрифтеров по всей стране, побеждать возможно и на отечественных автомобилях. Но чтобы побеждать, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для дрифта. Вот комментарий капитана одной из дрифт-команд города Челябинска, Юрия Гроссмана: «Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса! Но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан или свапанут. Не забываем про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Об остальных вариантах доработки классики можно долго рассуждать, это первоначальные доработки, с них необходимо начать! Самые высокие результаты показанные классикой на самом деле еще не были достигнуты, все впереди…». Итак, начнем по порядку.
Для начала, необходимо иметь приемлемого донора для будущего «болида». По логике подготовить можно и Волгу, и АЗЛК, да что греха таить, даже «дедушкин запорожец», но остановимся на продуктах Волжского Автомобильного Завода. Не столь важно будет это старая «копейка» или новая пятерка, суть не в том. Далее будут описаны основные моменты в подготовке ВАЗа к дрифту. Начнем. Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный- «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости. Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии. К каркасам в соревнованиях по дрифту предъявляется только одно требование- это соответствие приложению J, действующего регламента FIA. Поэтому разница между каркасом, сделанным в гараже, и каркасом, сделанным в специальной организации, может заключаться только в качестве выполнения работы. В основном в вазы устанавливают каркас, сделанный по аналогии со знаменитым «Вихуром». Это болтовой каркас, сделанный из трубы марки 30ХГСА. Трубы можно достать на любой метало-базе, специализирующейся на продаже труб. Все необходимые гибы труб помогут сделать в любой конторе, занимающейся ремонтом водопроводов и прочей сантехники. Часто болтовые соединения усиливают сваркой, что повышает его жесткость. Существуют и вварные каркасы на «классику», их варят из той же 30ХГСА, в специальных фирмах, таких как «Московия», «Прагмат ралли», но они весят в среднем на 10-15 килограмм больше болтовых, за счет большего количества усиливающих элементов, и стоят значительно дороже (в районе 30-50000, в зависимости от сложности), зато обеспечивают большую безопасность при аварии и большую жесткость. Часто, чтобы компенсировать вес каркаса, удаляют усилители капота и багажника, крепя их на спортивные замки. Еще немного скинуть вес поможет установка вместо стекол прозрачного поликарбоната. Поликарбонат можно заказать в различных фирмах, а стоимость листа 3000х4000х4 мм будет порядка 4-5 тысяч рублей, этого хватит чтобы «остеклить» всю машину, кроме лобового стекла. После установки которого пропадает надобность в штатных стеклоподъемниках. Их мы удаляем вместе с внутренностями дверей, так как после установки каркаса они не повлияют на жесткость. Для улучшения развесовки автомобиля, аккумулятор переносится в багажник. В качестве силового провода, можно использовать провод от электоро-сварки. Не помешает сделать принудительный выключатель массы в салоне, для большей пожарной безопасности. Подвеска. Подвеска в дрифте- очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем. Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте. Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан. Насколько мне известно, только фирма «Полина» занимается производством полиуретана для классики. В комплекте 32 штуки, общая стоимость в районе 3-х тысяч. Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы , у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом. Двигатель и трансмиссия. В основе подготовки мотора для дрифта, лежит получение в первую очередь не мощности, не объема, а крутящего момента, ведь именно от момента зависит успех автомобиля, при прохождении поворотов в заносе. При подготовке ДВС, каждый выбирает ту конфигурацию, которая больше ему подходит. Чаще всего за основу берется блок от «Нивы», так как он имеет больший объем- 1.7 литра, в который в зависимости от конфигурации ставятся коленчатый вал, шатуны и поршни. В разных моторах может стоять колено с ходом от 66 до 88 мм, и поршни диаметром от 82 до 84. Тоже самое и с шатунами, в зависимости от хода вала, меняется и их длина. Чаще всего эти двигатели оборотистые, и предел по оборотам у них может быть в районе 9-10000 об./мин.. Когда двигатель работает на пределе, и боковые нагрузки на него возрастают, он может «умереть» от масляного голодания. Для этого устанавливают противоотливный масляный поддон картера, сделанный из стандартной детали, в которую ввариваются специальные перегородки, предотвращающие отливы. Перегрев, тоже частая проблема дрифт-каров. Перегреваться двигателю не дают масляный радиатор, который устанавливается на переднюю часть автомобиля, устанавливающийся через проставку между блоком цилиндров и масляным фильтром (купить такой можно у фирмы CX Racing, за 5-5500 рублей), и водяной радиатор увеличенного объема от «волги» или опять же от «нивы». Вместо стандартного вентилятора, можно установить двойной, от иномарки. Доработки ГБЦ сводятся к замене распределительного вала на более «злой», с большим подъемом клапана и большей фазой. Такие валы можно купить например у ОКБ «Динамика», ОКБ «Двигатель». Точные цифры фаз и подъема зависят от конкретного мотора. Клапаны оставим стандартные, но облегченные. Каналы ГБЦ подлежат расточке. Впускные увеличиваются до 34 мм, а выпускные до 30. Есть множество мнений насчет тюнинга системы питания «жигулевского» двигателя, кому-то по душе установка простого инжектора, кому-то подавай еще и дросселя, а мне всегда нравились горизонтальные карбюраторы. На мой взгляд это очень хороший способ увеличения мощности, немного более дорогой чем инжектор, но ведь легендарные «Лады» ВФТС имели 160 лошадиных сил под капотом именно благодаря «горизонталкам». Фирм, производивших такие карбюраторы несколько, это «Weber» «DELORTO» «Solex», и сейчас их найти довольно сложно. Да и цены кусаются- порядка 300$ за коллекторы, и 400$ за сами карбюраторы. Кто-то может со мной не согласиться, но я думаю что в каждой серьезной классике должны быть именно они. Выхлоп- это однозначно паук 4-1, труба 51 и больше, так как меньше препятствует потоку выхлопных газов. Пауки выпускают фирмы, такие как «Passic», «MG-race» и другие. Главное чтобы выхлоп не был слишком громким, что мешает жителям окрестных домов, при ночных тренировках, и есть шанс быть прогнанным с площадки патрулем ППС. Основные доработки трансмиссии- это установка ГП от ваз 2102 (она самая короткая из всех- 4.44) и заваривание дифференциала. Дифференциал именно завариваем, так как это самый дешевый вариант, но не менее хороший чем шайбовая блокировка. Можно собрать спортивный ряд Р1, он делает КПП немного длиннее, но это так сказать по вкусу и в дрифте большой роли не сыграет. Если есть возможность то можно заменить КПП на 4-х ступенчатую, если конечно она не стояла до этого. Всего этого хватит, чтобы начать заниматься дрифтом и показывать неплохие результаты. Тормоза. Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно. Вакуумный усилитель тоже стоит заменить, хотябы на торгмашевский. На этом доработки тормозов кончаются, да в принципе, больше и не надо. Салон и внешний вид. Салон и внешний облик машины- вот где может разгуляться по настоящему творческая душа! Кроме установки замшевого руля, переноса ручки КПП и спортивных сидений, по большому счету нет норм для салонного убранства. Все, что не прибавляет много веса, и не противоречит спортивному стилю в целом, может находиться внутри. Алюминиевые коврики, дополнительные приборы, щитки с разнообразными переключателям, даже приветствуются. А вот снаружи очень легко увлечься настолько, что автомобиль будет выглядеть просто напросто нелепо. Ни в коем случае не надо ставить громоздкие обвесы, которые превращают классику в еще больший кирпич, а ее владельца в посмешище. На автомобилях с 01 по 06 модели, достаточно убрать бамперы, поставить аккуратную юбку, этого будет достаточно для собранного спортивного автомобиля. На 05 и 07 моделях даже не придется ничего снимать, бамперы можно просто подтянуть к кузову, и это будет много лучше чем что-либо еще. Колесные диски не так важны, как может казаться на первый взгляд. Да, они уменьшают неподрессоренные массы, да, они улучшают общий вид авто, но это не первая необходимость. Ну уж если так хочется диски, то это определенно «ковка», и определенно R15, ибо другие диски, кроме магниевых и «разварок», будут навевать некой колхозностью. У каждого свои предпочтения, на мой взгляд как нельзя кстати на вазах смотрятся ВСМПО «Лидер», «Вега», Слик «DTM», и прочие кованные и не очень колеса. Резину каждый выбирает, исходя из финансовых возможностей и личных предпочтений. Особое внимание стоит обратить, что учиться дрифту не обязательно на новой резине. Можно обойтись б/у покрышками, коих горы возле любого шиномонтажа. Посчитав все затраты, получаем, что полная сборка автомобиля для дрифта, обойдется порядка 130-160 тысяч рублей, что не может не радовать, ведь за такие деньги представляется возможным купить разве что Ниссан S13. Но ведь его еще нужно подготовить, а в нашей стране не каждый способен потянуть постройку дрифтовой сильвии, так что будущее Российского дрифта за грамотными «Тазами». Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. И помните слова Кеичи Тсучии: «Не нужно много денег, для занятий дрифтом!». За очень важную и полезную информацию спасибо Юрию Гроссману.8))
о вот где разжиться резиной можно на шиноматаже покрышек дохренищи валяеться тока надо на состояние самой покрышки смотреть а то жахнет ненароком сложнее с кузовом и кпп будет
все грамотно и четко расписано
